جزئیات حادثه‌ی اتوبوس‌های دانش‌آموزان مشهد در کرمان | بازتاب امروز
گزارش کمیسیون عمران مجلس در مورد نتایج رسیدگی به سوانح واژگونی اتوبوس‌های حامل دانش‌آموزان فرزانگان در محور شهداد – کرمان و زوّار مشهد در محور کرمان قرائت شد.
به گزارش سایت فردای کرمان، «در حادثۀ واژگونی اتوبوس دانش‌آموزان نخبه کرمان که هشتم بهمن‌ماه سال گذشته رخ داد، قرارداد دربستی برای این اردو بین مدرسه و راننده، به جای شرکت مسافربری مجاز، منعقد شده بوده و مدیران مدرسه به جای مراجعه به ادارات راهداری و حمل و نقل جاده‌ای برای تخصیص خودروی مناسب، به راننده اتوبوس فرسوده مراجعه و عقد قرارداد کرده بودند.
در این گزارش آمده است که اتوبوس حامل دانش‌آموزان، تامین‌کنندۀ سرویس کارکنان معادن منطقه بوده و دانش‌آموزان با توجه به شرایط ظاهری و نیز سابقۀ نقص فنی این اتوبوس در اردوهای قبلی حاضر به استفاده نبودند ولی با تهدید مسئولین مدرسه سوار شده‌اند.
این گزارش می‌افزاید: «هیچ‌یک از مدیران و مسئولین مدرسه و برگزارکنندۀ اردو سوار این اتوبوس دارای سابقۀ نقص فنی نشده و از اتوبوس دوم که شرایط مطلوبی داشته است استفاده کرده‌اند که این حجم از بی‌مسئولیتی قابل پذیرش نیست».
در این گزارش همچنین با اشاره به نقش پلیس‌راه در پیشگیری از این حوادث آمده است که در سوانح مورد بررسی، هر دو اتوبوس از پاسگاه‌های پلیس بین‌راهی عبور و ثبت ساعت کرده‌اند بدون آنکه مورد نظارت و کنترل پلیس قرار گرفته باشند.
این گزارش سپس تاکید می‌کند که: در ارزیابی تصادفات و تعیین قصور و مقصر، درحال حاضر پلیس مرجع اعلام‌نظر میباشد. درحالی که پلیس‌راه در هر دو سانحه مورد بررسی دارای تخلف اساسی است ولی در هر دو گزارش، فقط راننده را و بدون اشاره به نقش خود، عامل سانحه اعلام کرده است. این تعارض منافع، موجب ایجاد حاشیۀ امن و عدم مسئولیت‌پذیری پلیس در کاهش تصادفات شده و برای ارتقای جایگاه پلیس و نیز ایمنی حمل‌ونقل بایستی این مسئولیت به مرجع مستقل دیگری واگذار شود.
کمیسیون عمران مجلس همچنین با اشاره به واژگونی اتوبوس کرمان – مشهد که در نوروز اتفاق افتاد، اعلام کرد که علت اصلی این سانحه عامل انسانی یعنی بی‌توجهی راننده به شرایط راه، قوانین و مقررات راهنمایی و رانندگی و عدم توانایی در کنترل وسیله نقلیه بوده و استاندارد نبودن اتوبوس و جداشدن سقف و بدنه، مسافرگیری غیرایمن و بیش از ظرفیت مجاز ازجمله عوامل تکوینی منجر به افزایش خسارت در این سانحه غم‌انگیز است.
در این گزارش تاکید شده است که ترک‌فعل پلیس‌راه در کنترل اسناد حمل و نقل مسافر و عدم تطبیق با شرایط مسافرگیری و رانندگان دارای تخلف و مسئولیت اساسی و نیز سازمان‌های ملی استاندارد، راهداری و حمل و نقل جاده‌ای کشور دارای قصور غیرمستقیم (عدم نظارت کافی) هستند.
به گزارش فردای‌کرمان به نقل از ایسنا، عبدالجلال ایری سخنگوی کمیسیون عمران مجلس در جلسه علنی امروز، سه‌شنبه ششم خردادماه، گزارش این کمیسیون در مورد نتایج رسیدگی به سوانح واژگونی اتوبوس‌های حامل دانش‌آموزان فرزانگان در محور شهداد کرمان و زوّار مشهد در محور کرمان راور را به شرح زیر قرائت کرد:
«گزارش کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی درخصوص رسیدگی به سوانح واژگونی اتوبوس‌های حامل دانش‌آموزان دبیرستان فرزانگان در محور شهداد کرمان و زوّار مشهد در محور کرمان راور
در پی سانحۀ مورخ ۰۸/ ۱۴۰۳/۱۱ واژگونی اتوبوس اردوی دانش‌آموزی کرمان و نیز سانحۀ واژگونی اتوبوس مسافری کرمان – مشهد در تاریخ ۱۴۰۴/۰۱/۱۰، محل سانحه بازدید و علل بروز و تلفات جانی مورد رسیدگی کمیته حمل و نقل جاده‌ای و کمیسیون عمران قرار گرفت که اینک گزارش نتایج حاصل به استناد مشروح مذاکرات جلسات و اسناد و مدارک دریافتی تقدیم می‌گردد.
مقدمه:
در سال ۱۴۰۲ آمار تعداد تلفات تصادفات رانندگی با روندی افزایشی بر ۲۰ هزار نفر بالغ گردید که برآورد خسارت اقتصادی ناشی از آن حدود ۲۰ میلیارد دلار یعنی ۲۰ درصد کل بودجه کشور برآورد شده است لذا کاهش تلفات جاده‌ای هم از منظر اقتصادی و هم از نظر حفظ جان و سلامت نیروی انسانی کشور دارای اهمیت بسیار بالاست.
بر همین اساس جز (۵) بند “ج” ماده (۳۰) قانون احکام دائمی برنامه‌های توسعه کشور، دولت را مکلف به کاهش سالانه ۱۰ درصدی تلفات جانی ناشی از تصادفات جاده‌ای در جاده‌های کشور نموده است. در این گزارش کمیسیون عمران از منظر رسیدگی به دو سانحۀ دلخراش واژگونی اتوبوس در کرمان، به آسیب‌شناسی ایمنی حمل و نقل جاده‌ای پرداخته است.
شرح دو سانحه:
در تاریخ ۱۱/۰۸/ ۱۴۰۳ اتوبوس ولوو B۱۲ مدل ۱۳۸۲ به شماره پلاک ۳۱ ع ۴۱۱ ایران ۶۵ حامل دانش‌آموزان دبیرستان فرزانگان کرمان موضوع قرارداد دربستی فی‌مابین مدرسه و راننده (به جای شرکت مسافربری مجاز)، در مسیر برگشت از اردوی دانش‌آموزی در نزدیکی تقاطع کرمان ماهان دچار نقص فنی شده و از کنترل خارج، واژگون و متاسفانه منجر به فوت ۴ دانش‌آموز نخبه و یک مادر و فرزند خردسال گردید.
علت اصلی سانحه، فرسودگی و بروز نقص فنی همراه با عدم توجه راننده به مقررات راهنمایی و رانندگی و نیز عدم توانایی در کنترل وسیله نقلیه بوده که برگزارکنندگان اردوی دانش‌آموزی (مجموعۀ وزارت آموزش و پرورش)، پلیس‌راه، شرکت مسافربری، سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای و مرکز معاینه فنی خودرو دارای تخلف و مسئولیت‌های مستقیم و غیرمستقیم می‌باشند.
متعاقباً در تاریخ ۱۴۰۴/۰۱/۱۰ اتوبوس اسکانیا مدل ۱۳۸۵ به شماره پلاک ۹۵ ع ۴۳۱ ایران ۶۵، از یک شرکت مسافربری صورت وضعیت اخذ و از پایانه شهید آدینه شهر کرمان به مقصد مشهد حرکت می‌نماید. متاسفانه این اتوبوس علیرغم اعتراض مسافرین دارای بلیط، بیش از ظرفیت مجاز، خارج از صورت وضعیت صادره و به‌صورت غیر ایمن ازجمله استقرار مسافرین در صندوق و کف راهروها مسافرگیری نموده و با بیش از ۶۰ راکب در نقطه‌ای که جاده دارای شانه خاکی و علائم ایمنی بوده واژگون می‌گردد. این سانحه منجر به فوت ۱۸ نفر و مجروحیت ۴۲ نفر گردیده است.
علت اصلی این سانحه عامل انسانی یعنی بی‌توجهی راننده به شرایط راه، قوانین و مقررات راهنمایی و رانندگی و عدم توانایی در کنترل وسیله نقلیه بوده و استاندارد نبودن اتوبوس و جداشدن سقف و بدنه، مسافرگیری غیرایمن و بیش از ظرفیت مجاز ازجمله عوامل تکوینی منجر به افزایش خسارت در این سانحه غم‌انگیز میباشد. ترک‌فعل پلیس‌راه در کنترل اسناد حمل و نقل مسافر و عدم تطبیق با شرایط مسافرگیری و رانندگان دارای تخلف و مسئولیت اساسی و نیز سازمان‌های ملی استاندارد، راهداری و حمل و نقل جاده‌ای کشور دارای قصور غیرمستقیم (عدم نظارت کافی) می‌باشند.
نتایج رسیدگی:
۱. گرچه وزیر آموزش و پرورش با مسئولیت‌پذیری قابل تقدیر و علیرغم اطلاع از جو ملتهب منطقه، بلافاصله در شهر کرمان حاضر و به پیگیری موضوع پرداخت اما عدم مسئولیت‌پذیری معاون پرورشی وزارتخانه در جلسات کارشناسی کمیسیون با طرح مطالبی مانند رنگین‌تر نبودن خون دانش‌آموزان نسبت به سایرین، موجب حیرت گردید که کمیسیون در دیگر جلسۀ رسمی خود فرصت انتقال این موضوع به وزیر آموزش وپرورش را فراهم نمود. مقام مزبور در روزهای بعدی برکنار گردید. فارغ از ضرورت‌های اصلاح دستورالعمل برگزاری اردوهای دانش‌آموزی، تخلفات مسئولین آموزش و پرورش به شرح زیر در زمینه‌سازی این سانحه نقش اساسی داشته است:
۱-۱. مدیران مدرسه به جای مراجعه به ادارات راهداری و حمل و نقل جاده‌ای برای تخصیص خودروی مناسب، به راننده اتوبوس فرسوده مراجعه و عقد قرارداد نموده‌اند. لازم به ذکر است اتوبوس مزبور تامین‌کنندۀ سرویس کارکنان معادن منطقه بوده و دانش‌آموزان با توجه به شرایط ظاهری و نیز سابقۀ نقص فنی این اتوبوس در اردوهای قبلی حاضر به استفاده نبوده ولی با تهدید مسئولین مدرسه سوار شده‌اند.
همچنین هیچ‌یک از مدیران و مسئولین مدرسه و برگزارکنندۀ اردو سوار این اتوبوس دارای سابقۀ نقص فنی نشده و از اتوبوس دوم که شرایط مطلوبی داشته است استفاده نموده‌اند که این حجم از بی‌مسئولیتی قابل پذیرش نمی‌باشد.
۱-۲. معاون پرورشی وزیر در دفاع غیر موجه و غیرمنطقی از زیرمجموعۀ خود (عوامل برگزاری اردو) اخذ رضایت‌نامه از والدین را سالب مسئولیت خود و برگزارکنندگان اردو اعلام می‌نمود در حالی که فارغ از عنوان اشتباه رضایت‌نامه، هدف این سند صرفاً اطلاع والدین از حضور فرزند در اردویی است که با مسئولیت عوامل ذیربط و رعایت ضوابط حاکم برگزار می‌شود.
۲. در پی دو سانحۀ مورد گزارش، مواردی از عزل، جابه‌جایی و تنزل مقام برخی مسئولین مرتبط ازجمله معاون پرورشی وزیر، مدیرکل استان و مدیران آموزش و پرورش منطقه و مدرسه و رئیس یکی از پاسگاه‌های پلیس‌راه انجام شد که ازجمله اقدامات شایسته در جهت احترام به خواست عموم بوده و لازم است در راستای ارتقای فرهنگ مسئولیت‌پذیری تقویت و به عادی شدن استعفای خاطیان منجر گردد.
۲-۱. یکی از علل اصلی در بروز و افزایش تلفات جانی دو سانحه مورد بررسی، فرسودگی و کمبود اتوبوس است بطوریکه اتوبوس حامل دانش‌آموزان دارای نقص فنی ترمز ناشی از فرسودگی و اتوبوس کرمان مشهد دارای مسافرگیری بیش از ظرفیت مجاز به‌دلیل کمبود اتوبوس بوده است. بررسی‌ها نیز نشان می‌دهد که میانگین عمر ۱۴۱۸۰ دستگاه اتوبوس کشور ۱۵.۵ سال میباشد در حالی که اتوبوس با عمر بالای ۱۵ سال فرسوده شناخته شده و بایستی از رده خارج و نوسازی گردد.
همچنین عمر تنها ۳۴۳ اتوبوس برون‌شهری زیر ۵ سال است و فقط ۷۰۰۰ دستگاه اتوبوس برون‌شهری می‌توانند در مسافت‌های بیش از ۳۵۰ کیلومتر به جابه‌جایی مسافر بپردازند. به عبارتی ۵۰ درصد از ناوگان اتوبوسی کشور قادر به حمل مسافر در مسافت‌های متوسط و بلند نیستند.
بر این اساس وزارت راه و شهرسازی طبق احکام بودجه سال‌های ۱۴۰۲ و ۱۴۰۳ بایستی برنامۀ بازسازی حداقل ۱۰ هزار اتوبوس و مینی‌بوس از طریق بخش خصوصی را به تصویب و اجرا می‌رساند و هر سه ماه یکبار به کمیسیون عمران گزارش می‌نمود.
فارغ از عدم ارسال گزارش تکلیفی مزبور به کمیسیون عمران، برنامه مزبور با تاخیر و با کاهش تعداد اتوبوس نسبت به تکلیف قانونی به تصویب هیئت وزیران رسید و قراردادهای مربوطه با بخش خصوصی نیز منعقد گردید که هنوز نیز اعتبار قانونی دارد ولی اجرایی نگردیده است.
عدم مسئولیت‌پذیری و اقدام موثر سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای کشور در استفاده از ظرفیت‌های قانونی واردات ناوگان و تجهیزات راهداری به‌ویژه عدم رفع موانع اجرای قراردادهای منعقده و نیز فسخ برخی از ظرفیت‌های قراردادی غیرقابل تکرار، قابل اشاره است. همچنین ماده (۵۶) قانون برنامه هفتم پیشرفت نوسازی حداقل ۱۱۰ هزار دستگاه را هدف‌گذاری نموده و در خصوص عدم اجرای این احکام قانونی و برنامه‌ای موارد زیر قابل تامل است:
۲-۲. طبق بند “پ” ماده (۵۹) قانون برنامه هفتم پیشرفت، واردات هر اتوبوس کارکرده منوط به ارائۀ گواهی اسقاط یک دستگاه اتوبوس فرسوده با عمر بالای ۲۵ سال است و از آنجا که تعداد کافی اتوبوس با این شرایط برای اسقاط موجود نمی‌باشد و از طرفی خرید و اسقاط این اتوبوس‌ها حداقل ۱.۵ میلیارد تومان به هزینۀ واردات می‌افزاید، این حکم قانون برنامه مانع تامین کسری و نیز نوسازی ناوگان شده است. لازم به توجه است این حکم برنامه‌ای، واردات را در جهت نوسازی ناوگان قرار داده در حالیکه کشور با کمبود شدید اتوبوس مواجه است و ظرفیت واردات باید در وهلۀ اول در راستای تامین کسری ناوگان قرار گیرد تا نوسازی ناوگان.
۳-۲. بر خلاف حمایت‌های تسهیلاتی دولتی از تامین اتوبوس درون‌شهری، عدم توجه به اقتصاد حمل و نقل مسافر برون‌شهری موجب عدم تناسب درآمد با نرخ بازگشت سرمایه مطلوب و بالتبع عدم جذابیت سرمایه‌گذاری در این بخش گردیده است که با توجه به محدودیت‌های اقتصادی و اجتماعی آزادسازی نرخ بلیط، اعمال حمایت‌ها و تسهیلات مالی و اقتصادی دولتی ضروری است.
۴-۲. گرچه مواد (۱۰) و (۱۱) قانون ساماندهی واردات خودرو و نیز ماده (۱۲) قانون رفع موانع تولید رقابت پذیر ظرفیت تامین ناوگان از محل واردات و تامین مالی از محل منابع حاصل از صرفه‌جویی در مصرف سوخت را ایجاد نموده است اما استفاده از گواهی صرفه‌جویی در انرژی و یا روش‌های مربوطه به دلیل اینکه پسینی بوده و مابه‌التفاوت صرفه‌جویی مصرف سوخت ناوگان جدید در قالب دوره‌های سه ماهه بعد از نوسازی به حساب سرمایه‌گذار واریز می‌گردد مورد استقبال قرار نمی‌گیرد.
۵-۲. تعدد دستگاه‌های دخیل، فرایندهای غیرضروری، طولانی و ناکارآمد در ثبت سفارش، تخصیص ارز و واردات و نیز عدم تاثیر‌پذیری سرنوشت مدیران ذیربط از عدم تامین ناوگان ازجمله موانع توسعۀ ناوگان حمل و نقل عمومی است. در این خصوص مصادیق زیادی از گیر افتادن متقاضیان واردات اتوبوس در فرایندهای اداری وزارت صنعت، معدن و تجارت، بانک مرکزی و سازمان ملی استاندارد شناسایی شده و لازم است مدیریت واحد کلیۀ مراحل واردات اتوبوس بین‌شهری به عهده وزارت راه و شهرسازی قرار گیرد. در غیر این صورت با توجه به تعدد وظایف وزارت صمت و اولویت دهی به موضوعات دیگر و سختی روند ثبت سفارش برای اتوبوس عملاً امکان واردات چه به صورت نو یا دست دوم و یا حتی CKD وجود نخواهد داشت.
۳. کنترل عامل انسانی حوادث رانندگی نسبت به دو عامل خودرویی و جاده‌ای، کم هزینه‌تر، موثرتر و زودبازده‌تر میباشد که در این خصوص نقش پلیس‌راه در کنترل رفتار رانندگان و نیز رعایت قوانین و مقررات ایمنی حمل و نقل جاده‌ای اساسی است.
در سوانح مورد بررسی، هر دو اتوبوس از پاسگاه‌های پلیس بین‌راهی عبور و ثبت ساعت نموده‌اند بدون آنکه مورد نظارت و کنترل پلیس قرار گرفته باشند و چه بسا انجام صحیح وظیفۀ پلیس‌راه درخصوص نحوۀ رعایت ضوابط خودرویی در برگزاری اردوهای دانش‌آموزی، کنترل اسناد حمل و تطبیق با واقعیت، کنترل همراهی راننده کمکی، جلوگیری از ادامۀ سفر با مسافرگیری غیرایمن و بیش از ظرفیت و … از بروز این حوادث جلوگیری و یا دامنۀ تلفات و خسارات آن‌ها را کاهش می‌داد. این در حالی است که پلیس‌راه کرمان در ایام نوروز که نیازمند نظارت و کنترل مضاعف میباشد نیروهای عملیاتی خود را از طریق اعطای مرخصی، به نصف نیز کاهش داده بود.
۴. در ارزیابی تصادفات و تعیین قصور و مقصر، درحال حاضر پلیس مرجع اعلام‌نظر میباشد. درحالی که پلیس‌راه در هر دو سانحه مورد بررسی دارای تخلف اساسی است ولی در هر دو گزارش، فقط راننده را و بدون اشاره به نقش خود، عامل سانحه اعلام نموده است. این تعارض منافع، موجب ایجاد حاشیۀ امن و عدم مسئولیت‌پذیری پلیس در کاهش تصادفات شده و برای ارتقای جایگاه پلیس و نیز ایمنی حمل‌ونقل بایستی این مسئولیت به مرجع مستقل دیگری واگذار شود.
۵. برای مشارکت شرکت‌های بیمه‌ای در کاهش هزینه‌های جبران خسارت، در بودجه سنواتی بخشی از درآمدهای بیمه شخص ثالث به مدیریت پیشگیرانه از بروز سوانح جاده‌ای اختصاص می‌یافت که هدف مقنن به‌دلیل عدم عملکرد مطلوب بیمه مرکزی در تعریف پروژه و اختصاص منابع حسب عملکرد محقق نمی‌گردید و نهایتا در بودجه سال ۱۴۰۴ از قلم افتاد. درحالیکه لازم است این منابع با اصلاح حکم قبلی احیا و برای هزینه‌کرد در حوزۀ زودبازده و کم‌هزینۀ مدیریت عامل انسانی تصادفات و با معرفی نقاط و محورهای پرحادثه توسط بیمه مرکزی و حسب عملکرد دستگاه‌های مجری پرداخت گردد.
۶. درحالی که توسعۀ شبکه حمل‌ونقل ایمن، پرهزینه، فاقد جذابیت سرمایه‌گذاری و با توجه به محدودیت منابع دولتی با کندی مواجه است، تولیدکنندگان و تامین‌کنندگان خودرو در نبود مدیریت واحد حمل و نقل و تامین خودرو، می‌توانند بدون محدودیت در عرضۀ خودرو، ظرفیت ایمن شبکۀ مواصلاتی را کاهش دهند در حالیکه لازم است بخشی معقول از هزینۀ توسعۀ زیرساخت، متناسب با اقتضائات اقتصادی جامعه و از محل حاشیۀ سود بازار خودرو و بدون اجازۀ افزایش قیمت‌ها تامین گردد.
۷. اتوبوس اول علیرغم عدم استقرار راکبین در صندلی (تجمع در انتهای اتوبوس به توصیۀ راننده در زمان بروز نقص فنی در سامانه ترمز خودرو) و بالتبع عدم استفاده از کمربند ایمنی ۱۷ درصد تلفات جانی داشته است ولی اتوبوس دوم علیرغم استقرار بیشتر راکبین در صندلی دارای کمربند ایمنی، ۳۳ درصد تلفات جانی داشته است. یکی از اصلی‌ترین علل این اختلاف تلفات دو اتوبوس، کنده و له شدن اتاق اتوبوس دوم و سالم ماندن اتاق اتوبوس اول میباشد. متاسفانه به‌دلیل عدم کنترل سازمان ملی استاندارد بعضا محصولات بدون رعایت استانداردهای لازم تولید و عرضه می‌شوند. لازم به‌ذکر است رئیس سازمان ملی استاندارد در هیچ یک از جلسات کمیسیون عمران در بررسی این سوانح حضور نیافتند.
۸. با توجه به ضرورت نقش‌آفرینی نهادی راهبر و مستقل در مدیریت ایمنی حمل و نقل، ماده (۵۹) قانون برنامه هفتم پیشرفت، شورای عالی هماهنگی حمل و نقل و ایمنی کشور را مسئول این امر نموده است، اما این مرجع عالی هماهنگ‌کننده و تصمیم‌گیر، در دولت چهاردهم تشکیل جلسه نداده است. همچنین طبق همین حکم قانونی برای کاهش سالانه ۱۰ درصد تلفات جانی ناشی از تصادفات رانندگی بایستی برنامۀ عملیاتی ارتقاء ایمنی راه‌های کشور ازجمله تامین منابع بودجه‌ای و مالی به تصویب شورای عالی مذکور می‌رسید، اما این برنامه ضروری و حیاتی هنوز در شورای عالی مطرح نگردیده است.
۹. بسیاری از کمیسیون‌های تخصصی مجلس در شوراها، مجامع و هیات‌های عالی مرتبطشان عضویت ندارند ولی برخی کمیسیون‌ها در یک مرجع عالی بیش از یک عضو دارند در حالیکه برای اطلاع و اعمال نظارت داشتن یک عضو نیز کفایت می‌کند. از طرفی در بسیاری اوقات حضور موردی عضو ناظر از کمیسیون تخصصی مرتبط با موضوع در دستور شورای عالی ضروری است بدون آنکه عضویت در تمام جلسات مرجع مزبور نیاز باشد، لذا لازم است ضمن بازنگری عضویت ناظران مجلس شورای اسلامی در هیات‌ها، شوراها و مجامع عالی، سازوکاری قانونی پیش‌بینی گردد که علاوه بر عضو ناظر ثابت، امکان حضور موردی عضو ناظر از سایر کمیسی ون‌های تخصصی (حسب موضوع تصمیم گیری و به تشخیص مرجعی مانند رئیس مجلس) فراهم گردد.
پیشنهادات:
در پایان پیشنهاد می‌گردد احکام قانونی پیوست این گزارش با ۸ موضوع زیر که از ضرورت‌های تامین ایمنی حمل و نقل جاده‌ای و کاهش تلفات جانی در سوانح رانندگی میباشد مصوب گردد:
۱. حذف الزام قانونی گواهی اسقاط در واردات اتوبوس بین‌شهری
۲. تنفیذ حکم بودجه‌ای سنوات قبل در واردات معاف از حقوق ورودی تجهیزات و ماشین‌آلات راهداری و اتوبوس در بودجه سال ۱۴۰۴
۳. اصلاح و تنفیذ حکم بودجه سال ۱۴۰۳ مربوط به مشارکت بیمه‌های تجاری در کاهش تلفات و خسارات تصادفات جاده‌ای با رویکرد هزینه‌کرد در حوزۀ زودبازده و کم‌هزینۀ مدیریت عامل انسانی تصادفات و با معرفی نقاط و محورهای پرحادثه توسط بیمه مرکزی و پرداخت حسب عملکرد دستگاه‌های مجری
۴. وضع عوارض تولید، واردات و استفاده از خودرو برای تامین بخشی از منابع مالی مورد نیاز برای توسعه شبکه حمل و نقل ایمن
۵. واگذاری ارزیابی تصادفات به مرجع مستقل و غیرمرتبط با عوامل سه‌گانۀ انسانی، خودرویی و جاده‌ای
۶. محدود نمودن تعداد ناظر از هر کمیسیون تخصصی در مجامع، هیات‌ها و شوراهای عالی ذیربط به یک نفر و پیش‌بینی عضو ناظر موردی در این مراجع عالی با معرفی کمیسیون تخصصی حسب موضوع، با تشخیص کمیسیون ذیربط توسط رئیس مجلس (معاونت نظارت)
۷. تعیین یک عضو ناظر توسط کمیسیون عمران در شورای عالی هماهنگی حمل و نقل و ایمنی کشور، شورای اقتصاد و شورای عالی تامین مالی زیرساخت
۸. اضافه شدن کمیسیون عمران به کمیسیون‌های دریافت کننده گزارش‌های تکلیفی مرتبط با حوزه حمل و نقل».
انتهای پیام
